Van egy lista, ahol városunk (sajnos) elég előkelő helyet foglal el. Kalocsa az 5. legnagyobb olyan város az országban, amelynek nincs üzemelő, személyszállításra használt kötöttpályás közlekedési kapcsolata. Előttünk, a dobogón ráadásul nem sokkal nagyobb települések találhatók. Nézzük is a listát (a 2025. január 01-i becsült adatok szerint):
- Makó – 21703 fő,
- Paks – 17873 fő,
- Békés – 17282 fő,
- Budakeszi – 15950 fő,
- Kalocsa – 14257 fő.
A hazai vasúthálózat részleteit jobban ismerőknek azonnal feltűnhet, hogy az ötelemű listából Budakeszi kivételével minden településnek van vasútvonala. Azonban ezeket jelenleg az utóbbi időszak vonalbezárásai révén nem használják személyszállításra. Budakeszi azért is kivétel, mely az agglomerációs elhelyezkedés és adottságok miatt sajátos, egyedi kihívásokkal küzd a város a fejlődése érdekében, de a Budapestről kiköltözők miatt a lakosság folyamatosan növekszik, a vásárlóerő pedig jelentős. Emiatt az alábbiakban Budakeszit kivételként kezeljük és részletesebben nem ismertetjük tovább. Nézzük a többi települést!
Makó
Csongrád-Csanád vármegye 4. legnagyobb települése, korábban megyeszékhely, ma járásszékhely. A város vasútvonalak szempontjából előnyös helyen fekszik, a Monarchia idején több vonalat is kiépítettek, melyek a városban keresztezik egymást. Ezek ma a 121. Kétegyháza-Újszeged és 130. Tiszatenyő–Hódmezővásárhely–Makó vonalak. Előbbi eredetileg a mai országhatáron túlfutva Nagyszentmiklósig ért. A hálózatba integrálásban nagy előny volt a város számára Temesvár, Szeged és Arad, illetve a mezőgazdasága miatt gazdag Bánság közelsége. Trianont követően a város határszélre került, a fejlesztések üteme jelentősen csökkent. A helyi vasúti hálózat legnagyobb csapása pedig 1944-ben történt, mikor a szegedi vasúti híd felrobbantásával elvágták a város a közvetlen fővonali kapcsolattól. Makó utolsó menetrend szerinti vonata 2023. augusztusában gurult ki. A személyszállítás tehát 3 éve szünetel, azóta vonatpótló buszok közlekednek, a pálya állapota romlik. Azonban már hosszú ideje fel-felmerül a Szeged-Makó tram-train (vasútvillamos) lehetősége, mely révén a két város szoros összeköttetésbe kerülhet, Makó a szegedi elővárosi hálózat része lehet. Mindennek nélkülözhetetlen eleme az új szegedi vasúti Tisza-híd, mely szintén több évtizedes ígéret. Amennyiben megvalósul az új átkelő, Makónak nagyon nagy esélye lesz újra rendszeres kötöttpályás közlekedési lehetőségre. A 121-es vonal mentén 52594 fő él 106 km-en, a vonal elérése átlagosan így 496 fő/km. A nagyobb potenciállal rendelkező Újszeged-Makó szakasz menti lakosság 30330 fő 28 km-en, így e szakaszon sűrűbb, 1083 fő/km az elérés. A 130-as vonal bezárt szakaszán 23942 fő a lakosság 34 km-en, az elérés tehát 704 fő/km.
Paks
Járásközpont, Tolna vármegye második legnagyobb városa. A várost a 42. Pusztaszabolcs-Paks vonal érinti. Ez a vonal ma több, eltérő jellegű és működésű szakaszból áll. A Pusztaszabolcs-Dunaújváros szakasz villamosított, rendszeres rajta a személyforgalom. Dunaújváros és Mezőfalva között nem villamosított, a forgalom csekélyebb és ritkább. Mezőfalván egyébként található egy csatlakozás a 43-as vonalon keresztül a 40-es pécsi fővonal felé. Végül a harmadik szakaszon, Mezőfalva és Paks között 2009-ben megszűnt a személyforgalom, Paks kötöttpályás csatlakozása ezzel megszűnt. A pálya ezen szakaszának jó állapotát az atomerőműig vezető meghosszabbítás biztosítja, hiszen a teherforgalom itt még közlekedik, valamint Paks II. miatt nemrégiben felújításon is átesett. A vonal fejlesztése többször is felmerült. Egy időben Dunaújvároson túl, egészen Paksig tervezték a villamosítást. Ezen felül eredetileg tervben volt a Tolnáig történő meghosszabbítás, ahol a bátaszéki vonalhoz csatlakozott volna. Ezzel létrejött volna a Duna jobb partja mentén egy kvázi folytonos vasútvonal. A vonalon a személyforgalom újraindítása Paksig jelenleg nincs tervben, azonban a pálya műszaki állapota bizonyosan jól karbantartott marad az erőműi kapcsolat miatt. A személyforgalom nélküli, 40 km-es szakaszon 31053 főnek otthont adó település fekszik, azaz átlagosan 776 fő/km a vonal elérése.
Békés
Járásközpont, a megyeszékhelytől csak 10 km-re fekszik. A várost a vasút a mai Szajol-Lőkösháza-fővonalból kiágazó, mindössze 7,5 km-es 129. Murony-Békés-mellékvonalon éri el. Az 1883-ban átadott vonal szárnyvonal, békési végpontján semmilyen folytatás, csatlakozás nincs, a végállomás belvárosi fekvése miatt ez nem is lenne lehetséges. A rövid vonalat 2007-ben zárták ki a forgalomból, azaz vonatpótlás sem lett szervezve, tehervonatok, különjáratok sem közlekednek azóta. A pálya állapota bezárásakor nem volt rossz, azóta természetesen viszont jelentősen romlott az elhagyatottság miatt. A vonal újranyitásának esélye kicsi (leginkább Békéscsaba közelsége miatt), a tömegközlekedés autóbuszos kiszolgálásra állt át. A megyeszékhely közelsége okán azonban így is jól elérhető. A rövidke vonalon csak Békés 17282 fős városa érhető el, így átlagosan 2304 fő/km a vonal elérése.
Kalocsa
A 153. vonal történetéről, fejlesztési terveiről már korábban több cikkben beszámoltunk. Ebben a cikkben dolgoztuk fel a vonal kiépítésének történetét. Ebben a cikkben pedig a vasútállomásról írtunk részletesebben. Fontos megjegyezni, hogy ahogyan Paks, úgy a kalocsai vonal esetében is fontos tényező, hogy a teherforgalom még zajlik, a pálya állapota emiatt nem teljesen elhanyagolt. Sőt, a 153-as vonal legutóbbi fejlesztése a Budapest-Belgrád fővonalhoz köthetően a csatlakozás átépítése, korszerűsítése Kiskőrösnél. A Kalocsáig tartó 30 km-os szakasz mentén 23842 fő él, a vonal elérése átlagosan 795 fő/km.
A kötöttpályás közlekedési fejlesztések hiába költséges beruházások, a klímavédelem, fenntarthatóság, utazási komfort, ingázás, népességmegtartó és gazdaságfejlesztő erő stb. miatt kétségtelen, hogy nagyon fontos beruházások. Magyarországon a környezetvédelmi és utóbbi két szempont különösen felértékelődik. Éppen ezért nagyon fontos cél, hogy minél több térséget, minél több vidéki központot integráljunk a vasúti hálózatba.
Természetesen az anyagi vonzat miatt meg kell vizsgálni, hol érhető el a nagyobb pozitívum, hol lehet egységnyi befektetéssel nagyobb fejlődést generálni. Emiatt azt is be kell látni, hogy van, ahol egyszerűen nem éri meg, vagy nem a prioritási lista élén szerepel egy-egy vonal újranyitása. Különösen érdekes azonban megfigyelni, hogy a legnagyobb, vasúti személyforgalomból kizárt városok között szerepel a szomszédos Kalocsa és Paks. A hírek szerint még csak nem is vizsgálták a Tomori Pál híd építésekor a vasút kiépítésének lehetőségét, mikor mindössze egy kb. 7-10 km-es új szakasszal lehetett volna összekötni a paksi és kalocsai vonalat. Ezzel a két szárnyvonalból hálózat jöhetett volna létre, akár a Duna mentén körvasút jelleggel. A vonatok irányváltás, fordítás nélkül tudtak volna áthaladni mind Dunaújváros, mind Kiskőrös felől, mely jelentős idő- és erőforrásmegtakarítást jelent. Arról nem is beszélve, hogy jelenleg a Dunán csak Budapesten, a jelenleg is kapacitásbővítés alatt álló déli körvasúton, illetve igen csekély forgalommal Bajánál van vasúti híd, utóbb a teherforgalomban alig vesz részt. Tehát egy újabb átkeli, megfelelően hálózatba illesztve, a teherforgalom számára is alternatívát jelenthetett volna. Nem is beszélve arról, hogy szintén Kalocsa mellett ér véget a 151-es vonal Dunapatajnál.
Kalocsa tehát az 5. legnagyobb magyar város, melynek nincs kötöttpályás közlekedési kapcsolata. Egyben pedig a 4. legnagyobb város, melynek egyébként van vasútvonala, csak nincs rajta személyforgalom.
Jó volna erről a listáról lekerülni.
Források:
- Wikipédia
- KSH
