Köztudott, hogy Kalocsát északról körbeveszik a vasúti sínek, melyeken jelenleg sajnos csak teherhorgalom zajlik. A vonalon a Rokkantelep északi határánál, az árulkodó nevű Vasút utca elején található a kalocsai vasútállomás épülete. A létesítmény a kalocsaiak többsége számára biztosan ismert, azonban már egyre kevesebben emlékezhetnek, milyen is volt személyvonattal a 153-as vonalon utazni Kiskőrös felé. A kalocsai vasút történetével foglalkozó cikksorozatunk első eleme a 153-as szárnyvonal történetét dolgozza fel.

A Balkán irányába már az 1840-es évektől tervezték egy vasúti fővonal kiépítését, melyet azonban a magyar szabadságharc, az azt követő belpolitikai viszonyok, majd a balkáni háborúk akadályoztak meg sorra. Végig jelen volt az igény, ugyanis a vasútvonal erőteljes gazdasági kapcsolatokkal és felvirágzással kecsegtetett az ország, és különösen a tervezett vasút mentén fekvő alföldi települések számára.
Az 1867-es kiegyezést követően ugyanakkor tisztulni látszott minden belpolitikai körülmény, illetve a balkáni állapotok is a nyugalom irányába mozdultak el, így az Osztrák-Magyar Monarchia és Szerbia szerződésben vállalta, hogy megépítik a Budapest-Belgrád (haza oldalon Budapest-Zimonynak hívott) vasútvonalat 1883. június 15-ig.
A fővonal három lehetséges nyomvonalon haladhatott.
A dunai jobb parti nyomvonalterv Budaörsről indulva, Pakson, Mohácson át a Szerémségen keresztül érte volna el az országhatárt. A terv mellett szólt az a felvetés, hogy ebből a fővonalból kiágazva könnyedén kiépíthető lett volna egy másik fővonal is Fiume, azaz hazánk legnagyobb adriai-tengeri kikötője felé. Második opció volt a dunai bal part mentén haladó fővonal terve, mely Soroksárról indulva a Duna bal parti árterén haladva Kalocsán, Baján, Zomboron át ért volna Újvidékre, majd onnan Zimonyra. Ebben a tervezetben szerepelt egy kalocsai vasúti híd elképzelése is, mely a Szeged-Kiskunhalas-Kalocsa tengelyen át oldotta volna meg a keleti országrészek harántirányú csatlakozását a dunántúli, tengerpart felé futó irányokhoz Budapestet elkerülve (erről a vasúti átkelőről később külön cikkben jelentkezünk). A harmadik terv az Alföld homokhátságain haladva Kiskunhalason és Szabadkán át vezetett Újvidékre, majd onnan az előző lehetőséggel azonos vonalon haladt Zimonyig.
Az első nyomvonaltervet hamar elvetették, ugyanis a fiumei vonal olyannyira fontos gerinceleme volt az országos hálózatnak, hogy teljesen önálló vonalvezetéssel, a Balaton déli partja mentén tervezték végül kialakítani. A vasútvonalak építése ekkoriban igazán nagy ütemre váltott, és a döntéshozók úgy látták, felesleges a déli vasút forgalmát a balkáni vonallal összevonni, mindkét irány akkora forgalommal kecsegtetett, hogy a kapacitás a külön vonalak kiépítését indokolta.
A Kalocsát érintő tervet azért vetették el, mert túl költséges lett volna a várostól délre lévő mocsaras területek lecsapolása és a laza partmenti talajon kialakítandó masszív alépítmény. Kalocsa és Baja között ekkoriban még ugyanis koránt sem fejeződött be a Kalocsai Sárköz vizeinek és a Duna fővonalának szabályozása. Hasonló volt a helyzet a Mohácsi-szigettől délre is. Ezen felül az ártéri vonalavezetés miatt a folyószabályozásokon felül még a vasúti pálya alépítménye is jelentős költség lett volna a laza, vizes talajon.
A harmadik terv ellen szólt, hogy Szabadka és Kiskunhalas kivételével igen gyéren lakott területeken keresztül vezetett volna a vonal. Ugyanakkor ez volt a legrövidebb opció, és az Alföld homokos, magasabb területein vezetett útvonal komolyabb alépítmények és kanyarok nélkül volt kivitelezhető.

A technológia egyszerűsége és a legkisebb költségigény alapján a harmadik opcióra esett a választás. Ez azonban azt jelentette, hogy olyan jelentős gazdasági központok, mint Baja, Zombor és Mitrovica estek el a vasútvonaltól, valamint Kalocsa mint kisebb, de fejlődő gazdasági és kulturális központ is hamar beállt a ,,panaszkodók” sorába. A lemaradó városok együttes lobbierejének köszönhető, hogy a Szabadka irányú fővonal mellett sorra születtek meg kormánydöntések a kárpótlásként megépítendő szárnyvonalakról, melyek a hátrányba kerülő alföldi városokhoz vezettek. Így kapott előbb Baja, majd Zombor és Kalocsa is mellékvonali csatlakozást a Budapest-Zimony vonalhoz. Érdekes, egyben szerencsétlen tény, hogy a három szárnyvonal közül végül csak a kalocsai lett az, amelyik Duna-híd nélkül túlparti kapcsolat nélkül lett kiépítve.

A három tervezett vonalterv érdekessége, hogy bár elsőként a szabadkai vonal valósult meg, a vasútépítés virágzásával végül mindhárom vonal kiépítésébe belefogtak. Magyarán döntés született a dunántúli fővonalterv mentén haladó jobb parti vasút megépítéséről, mely ma is a Budapest-Sárbogárd-Szekszárd-Bátaszék vonalat jelenti, ezen felül a bal parti Budapest-Kunszentmiklós-Kalocsa-Baja vonalat is elkezdték építeni, de városunk szerencsétlenségére ez máig befejezetlen (melyről külön cikkben számolunk be később).
Visszatérve a Kalocsa kárpótlására és az ennek eredményeként megszülető szárnyvonalra: első sorban az érsekség és a helyi gazdasági körök lobbierejének köszönhetően a fővonal építésével együtt megindult a kalocsai mellékvonal kivitelezése is. A kiskörősi állomástól délre kiágazó vonalat a belgrádi fővonal Pest-Szabadka szakaszával együtt, 1882. december 05-én nyitották meg. Ekkoriban 23,6 kg/fm tömegű, E jelű sínekből állt a vonal. Nyomvonala Kiskőröstől Kecelig dél-nyugati irányba tartott, majd egy kis jobbkanyart követően szinte nyílegyenesen nyugat felé tartott Kalocsára. Az egykori végpont Kalocsa vasútállomásnál volt, 30,4 km-re a kezdőponttól. A vonalon végig csak megállóhelyek voltak, mindössze Kalocsa kapott vasútállomást és ezzel együtt felvételi épületet. Városunk országos vasúti hálózatban betöltött szerepét jól jellemzi, hogy nem egyedi felvételi épület épült (mint nagyobb vagy gazdaságilag jelentősebb településeken), ugyanakkor a szabványtervek közül a legjelentősebb, I. osztályú típus egyik változata létesült.

A szárnyvonal innentől kezdve jelentősen hozzájárult a helyi ipar országos vérkeringésbe való bekötéséhez, de jelentős személyforgalom sosem alakult ki igazán: akár Budapest, akár déli, Duna-menti települések, akár Szeged vagy Kecskemét is gyorsabban és rövidebben elérhető volt közúton.
A vonal fejlődésében a következő nagy lépés a II. világháborút követően következett. Egyrészt határozat született a kalocsai katonai repülőtér és foktői úti laktanya kialakításáról, másrészt ismét szándék mutatkozott a bal parti vasútvonal befejezésére Kunszentmiklóstól Kalocsán át Bajáig. Mindkét folyamat következménye volt, hogy a vasútállomástól megindult a vonal meghosszabbítása az ‘50-es években. Megépült a vasúti híd a 48-as házaktól északra, a hosszabbítás északról kezdte megkerülni Kalocsát, ugyanakkor a repülőtér elérése után nem épült tovább. Forráshiány miatt a ‘70-es évekre ismét letettek a Bajáig vezető vonal megépítéséről, így a 153-as vonalat végül csak a laktanyáig toldották meg 4 km-rel.
Szomorú dátum 2007. március 3-a, ugyanis ekkor bezárták a szárnyvonalat, megszűnt a személyszállítás. Ekkor zárt be a város állomásépülete is. Később azonban a Pannon Növényolajgyártó Kft. foktői megtelepedésével, a MÁV-val közös beruházásként felújították a szárnyvonalat és annak Foktő-barákai iparvágányát 2011-ben, melyen ismét zajlik teherszállítás. Érdekesség, hogy még egy iparvágány található vonalon, a mára nem használt és szinte elfeledett homokgyőri iparvágány, mely ma a Borealis L.A.T. kalocsai telephelyére vezet az észak-keleti ipari területen belül.
A 153-as vonal személyszállításának helyreállítása bizonytalan, jelenleg nincsen rá komoly szándék. A kalocsai vasútállomás épülete továbbra sem látogatható. A további vonalakkal való csatlakoztatás, illetve a dunai átvezetés legutóbb a Kalocsa-Paks híd tervezésekor merült fel, sajnos ezúttal is eredménytelenül.
És hogy egyáltalán miért is érdekes építészetileg a vasút kalocsai története? Azért, mert főleg a 19. század végén és a 20. század első felében a vasút óriási infrastrukturális fejlődést, konkrétabban nagy építkezéseket és fejlesztéseket eredményezett. A 153-as szárnyvonal létrejötte is jelentős pozitív hatással volt Kalocsa urbanisztikai és építészeti fejlődésére, ezen belül legkiemelkedőbb példaként egy országos hírű egyedi vasútállomást adott városunknak. Ez számunkra számtalan érdekes információt és kutatási témát, számotokra, kedves olvasóink, pedig sok-sok érdekességet, képet, jövőbeli cikket jelent.
Források:
- wikipédia
- vasutallomasok.hu
- Asbóth Miklós – Kalocsa hídjai
- Indóház Online
- Hungaricana – térképgyűjtemény
- Vasutas.eoldal.hu
Vélemény, hozzászólás?